•Notícia

Segons l’estudi, l’alternativa de construir l’autovia per la zona Est de la comarca de l’Alt Camp permetria reduir els costos de construcció, minimitzar significativament l’impacte mediambiental i, sobretot, potenciar el desenvolupament socioeconòmic de l’Alt Camp, la qual cosa suposaria augmentar un 35% el PIB de la comarca i un 30% els llocs de treball.

Aquest estudi, fruit del conveni signat entre la UPC i la Cambra de Comerç i Indústria de Valls, i desenvolupat per un grup de recerca del Departament d’Infrastructura del Transport i del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) sobre l’impacte territorial i mediambiental de la futura variant CN-240 a la comarca de l’Alt Camp, constata que l’alternativa de construir la via per l’Oest de l’actual CN-240 no és l’adient per la comarca de l’Alt Camp.

Segons l’estudi, el traçat òptim de la variant és per l’Est de la CN-240 el qual permetria reduir els costos econòmics de l’obra d’infrastructura i minimitzar l’impacte sobre el territori, el medi natural, el paisatge i el patrimoni històric, i potenciaria el desenvolupament socioeconòmic de la comarca de l’Alt Camp.

L’equip de treball, dirigit pel professor de la UPC Francesc Magrinyà, ha analitzat les sis alternatives possibles (A,B,C,C modificada, D i E) a la construcció de la variant CN-240 des de Tarragona a Montblanc, competència que li correspon al Ministeri de Foment i que de moment encara no ha realitzat.

L’alternativa A proposa construir la via per l’Est de la Petroquímica de Tarragona i allunyada del nucli urbà de Valls; l’alternativa B proposa el desdoblament de l’actual CN-240 fins arribar al casc urbà de Valls on se segueix una traça de ronda per l’Oest del casc urbà; l’alternativa C discorre per l’Oest de la Petroquímica, apropant-se al casc urbà de Valls on segueix una traça de ronda per l’Oest del casc urbà; l’alternativa D equival a l’alternativa B, però amb una variant al barri de Sant Salvador de Tarragona; l’alternativa C modificada passa una mica més allunyada del casc urbà de Valls; i, finalment, l’alternativa E faria passar la variant per l’Est d’aquesta localitat. Aquesta darrera solució ha estat obviada en els estudis del Ministeri de Foment el qual només ha estudiat les alternatives A, B,C i D que discorren per l’Oest de Valls, malgrat la petició unànime de tots els grups polítics aprovada pel plenari de l’Ajuntament de Valls.

L’estudi defensa la necessitat de crear un model territorial en el que les unitats territorials i paisatgístiques estiguin ben articulades amb l’activitat econòmica i residencial, tot preservant el medi natural de la comarca.

Segons l’estudi, la solució per l’Est discorre pel centre de la comarca de l’Alt Camp i creua una zona que afecta mínimament els cursos hidràulics del riu Francolí; per tant, minimitza impactes de medi natural, de paisatge i de patrimoni històric, alhora que s’articula perfectament amb l’eix econòmic i geogràfic de la comarca. Per contra, la solució per l’Oest, segons el treball, no només creua aquest sistema hidràulic, que és un sector de regadiu i un eix d’espais naturals privilegiats sobre el riu, i sobre la serra de Miramar a l’alçada del Coll Vell, sinó que obligaria a un pas per l’actual ronda sud de Valls, la qual cosa generaria més congestió i major risc d’accidents als voltants de la Petroquímica.

L’estudi analitza tres potencials determinants, el socioeconòmic, el patrimoni històric i el mediambiental i remarca la inexistència del Pla Territorial del Camp de Tarragona i el seu desenvolupament previ a la definició del traçat de l’autovia.

L’estudi constata que la solució per l’Est, en l’eix industrial del Camp de Tarragona, se situa en el centre de gravetat de l’activitat socioeconòmica existent i esdevé un element central per potenciar-la. Alhora, protegeix el patrimoni mediambiental de l’Alt Camp i potencia la connexió amb les comarques veïnes del Baix Penedès, de l’Anoia de la comarca de la Conca de Barberà i connectaria directament amb l’estació de l’AVE de Perafort-La Secuita.

La variant de l’Oest, en canvi, proposa tot el contrari, és totalment excèntrica a l’activitat industrial de la comarca de l’Alt Camp, que actualment es veu concentrada en els grans polígons de Valls, Pla de Santa Maria i Vallmoll, Vila-rodona, Puigpelat, Alió-Bràfim, Rodonyà i discorre sobre un eix d’espais naturals privilegiats situats a la vall del Francolí.

En aquest sentit, els autors del treball han tingut en compte el creixement industrial equilibrat i ben distribuït de la comarca sobre el territori, localitzat a l’est de la CN-240 i sobre les connexions a l’autopista AP-2. A més, també s’ha considerat la tendència natural de la comarca a créixer cap a l’Est (poblacions d’Alió i Puigpelat, i la Plana de Nulles). El treball destaca que l’autovia per l’Est estructuraria l’oferta de sòl industrial de la comarca, donaria accessibilitat a les empreses ja ubicades i, per tant, impulsaria l’ocupació dels polígons existents, de manera que, si s’ocupés tot el sol buit de la zona, permetria augmentar un 35% el PIB de l’Alt Camp i un 30% els llocs de treball.

Així mateix, l’estudi adverteix que construir la variant per l’Oest afectaria significativament quatre vegades més (3,92) els valors del conjunt d’espais naturals, que no pas la variant per l’Est.

La variant de l’Oest posaria en perill el patrimoni històric de la humanitat de la zona (mausoleu romà de Centcelles) i el conjunt d’espais naturals de gran valor mediambiental i estratègics per a la conservació dels sistemes naturals i de la biodiversitat de tota la comarca. Aquesta via trepitja la unitat paisatgística del Francolí, la unitat residencial de Picamoixons, Valls i Fontscaldes, Masmolets, Lilla i diverses urbanitzacions. L’alternativa per l’Est, passa per les vores de les unitats paisatgístiques, no afecta cap patrimoni i proposa preservar els espais naturals de la zona pel seu valor mediambiental.

Pel que fa a l’anàlisi cost-benefici de la construcció de l’autovia l’estudi indica que el valor del sòl d’ús agrícola afectat per la construcció de l’alternativa Oest del Ministeri de Foment és d’uns 110 milions d’euros, mentre que en el cas de la variant Est el valor del sòl afectat és d’uns 45 milions d’euros.

Respecte a l’impacte visual dels talussos de la infrastructura prevista, la solució del traçat per l’Oest, representa una longitud de 2.890 metres de talussos de més de 15 metres d’alçada, amb el conseqüent impacte visual i paisatgístic, mentre que la solució per l’Est, només suposa 261 metres de llargada.

Pel que fa al túnel del Coll de Lilla, la solució Est minimitza al màxim els problemes induïts per l’expansivitat del terreny, atès que la presència de margues i argiles vermelles en la solució Est és de 150 metres aproximadament, enfront dels 1.000 metres de la solució Oest, el que significa que en l’alternativa Oest el cost per metre lineal del túnel es podria triplicar.

A més, a la zona Oest està fortament tectonitzada i amb presència de falles invertides d’intensa fracturació, la qual cosa faria necessària el reforç del túnel; a la de l’Est en canvi els problemes són mínims atès que els pendents són molt suaus i allunyats d’aquesta zona problemàtica proposada per l’alternativa Oest.