•Notícia

• Llegir dossier

L’estudi elaborat pel grup d’investigació TRANSMAR, del Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques de la UPC, es titula INECEU (Intermodalitat entre Espanya i Europa) i ha estat dirigit pels professors Xavier Martínez de Osés i Joan Olivella Puig. En aquest treball, els autors demostren els beneficis que comportaria utilitzar rutes o autopistes del mar com a possibilitat de transport de mercaderies.

Les autopistes del mar són un concepte en el transport marítim que implica concentració de càrregues i altes prestacions en un servei de transport que es distingeix per la seva alta qualitat de servei. Alguns d’aquests beneficis són l’abaratiment dels costos del transport, que pot ser de fins el 30%; la reducció de la contaminació (una tercera part de les emissions de CO2 per transport marítim i km mogut; un vaixell emet una quarta part d’emissions de CO2 del que emet un camió) i de l’accidentalitat (es produeixen anualment 41.000 morts per accidents de trànsit a les carreteres, mentre que els accidents al mar causen 700 morts), i el fet de reduir la congestió de les vies de transport, que cada cop serà més gran.

El treball que ha elaborat el grup d’investigació TRANSMAR de la UPC, amb el suport del Ministeri de Foment, analitza la capacitat que tenen les conques mediterrània i atlàntica per realitzar el transport marítim de curta distància i retirar, així, camions de les congestionades carreteres europees, sobretot de l’eix transpirinenc, per on passen cada any 19.000 camions. Cal tenir en compte que anualment es mobilitzen cent milions de tones de càrrega de la Península ibèrica a Europa. De Catalunya, surten cada any 10.000 camions amb destí a altres països.

Els investigadors han analitzat la situació actual en l’àmbit del transport i en concret l’exportació i la importació de càrregues unititzades (unitats de càrrega estàndards, de 20 tn de pes, de 6x2,5x2,8 m) des de i cap a Espanya. Han estudiat les potencialitats del transport marítim per justificar si comporta un desplaçament més ràpid i eficient de les mercaderies, i han analitzat i avaluat la idoneïtat d’utilitzar vaixells d’alta velocitat per reduir el temps del tram purament marítim.

S’han tingut en compte factors com la velocitat, els costos de combustible o la congestió viària, i s’ha comparat el cost actual del trànsit per carretera amb el cost que tindria transportar la mateixa càrrega per mar. En alguns casos, com en el cas de la connexió entre Espanya i Alemanya, de Passaia (Pasajes) a Hamburg, el preu del transport marítim resultaria un 13% més econòmic, permetria reduir mil camions a la setmana i seria fins a 8% més ràpid.

Els resultats de l’estudi demostren, doncs, la viabilitat d’un conjunt de 15 línies marítimes que podrien portar càrrega des de ports espanyols a altres ports situats a Itàlia, Alemanya i d’altres països més llunyans. La distància mínima a partir de la qual el transport marítim es considera rendible és de 800 quilòmetres. El conjunt de possibilitats que s'han considerat factibles són les següents:

En el cas dels productes d’origen vegetal, les províncies de Llevant i Andalusia són majoritàriament productores i, per tant exportadores; la seva proximitat als ports de València, Alacant, Cartagena, Almeria o Huelva permetria l'exportació marítima.

1) Àrea d'Alacant carregant als ports d'Alacant i/o València amb destinació a Lió a través de Marsella. La cadena multimodal pot ser més curta en temps i més barata: si el transport per carretera d’Alacant a Lió costa 818,3 euros i té una durada d’unes 30,3 hores, el transport multimodal, és a dir, la combinació de camió i vaixell costaria 781,4 euros i tindria una durada de 28,2 hores.

2) Àrea de Sevilla carregant als ports de Sevilla, Cadis o Huelva; també amb destinació a Lió a través de Marsella.

3) Àrea de Saragossa carregant al port de Tarragona; el trajecte per aquesta línia marítima fins a Lió pot ser més curt en vaixell, però resulta més car. El que encareix el desplaçament de la mercaderia és el transport en camió des de l’origen d’on surt la mercaderia fins al port de partida i del port d’arribada al punt de destí. En total, el desplaçament multimodal tindria un cost de 864 euros i una durada de 22,8 hores (7,8 hores en camió i 15 hores en vaixell).

La proposta de línies multimodals que uneixin la façana Atlàntica s'ha vist limitada en aquest estudi a l'opció d'unir la zona de Sevilla amb la regió d’Île de France, mitjançant els ports andalusos de Sevilla, Cadis o Huelva. En aquest cas, el desplaçament amb vaixell és més llarg però més econòmic en tots els casos. Aquestes dades es poden comparar amb l'opció més acceptada pel Govern francès, de donar llum verda a línies que poguessin unir Bilbao amb Dunkerque o Le Havre, a només 30 quilòmetres de París, desestimant trajectes més curts.

L'exemple d'Itàlia és un dels més paradigmàtics, ja que disposa de línies actualment en servei que tendeixen a ampliar-se.

1) Àrea d'Alacant, carregant als ports d'Alacant, Cartagena o València, amb destinació a Milà a través del port de Gènova. En aquest cas, l’expedició per mar resulta més curta i econòmica.

2) Àrea de Sevilla, carregant als ports de Sevilla, Cadis o Huelva, amb destinació a Gènova.

3) Àrea de Barcelona, carregant als ports de Barcelona o Tarragona, amb destinació a Gènova. També són rendibles els desembarcaments a Livorno amb destinació a Venècia, i a Civitavecchia amb destinació a Roma i Nàpols.

La línia Barcelona-Civitavecchia està funcionant actualment, amb la sortida d’un vaixell diari, a càrrec de la naviera Grimaldi amb el vaixell Eurostar Barcelona. Aquesta ruta marítima és una de les més rendibles, ja que el desplaçament de la mercaderia té una durada de 24 hores amb un cost de 694 euros, mentre que amb camió triga 30,24 hores i té un cost de 1.190 euros.

4) Àrea de Saragossa, carregant al port de Tarragona amb destinació a Milà.

5) Àrea de Madrid, carregant a València amb destinació a Milà, a través de Gènova.

6) Àrea de Lleó / Benavente, carregant a València amb destinació a Milà, a través de Gènova. Les destinacions a l'interior de la península poden intercanviar mercaderia eficientment a Itàlia, sempre que utilitzin ports mediterranis.

Es consideren rendibles les opcions que enllacen Berlín a través del port d'Hamburg des de:

1) L'àrea de Sevilla carregant als ports de Sevilla, Cadis o Huelva. El tipus de mercaderia majoritàriament intercanviada des d'aquesta zona és la del sector hortfruitícola, i fa possible rendibilitzar el desplaçament amb el retorn de manufactures i material de transport.

2) L'àrea de Saragossa carregant als ports de Bilbao, Passaia (Pasajes) o Santander amb descàrrega a Hamburg.

3) La zona centre des de Madrid carregant als ports de Bilbao o Santander descarregant a Hamburg.

4) La zona de Benavente / Lleó carregant a Gijón o Santander, amb destinació a Hamburg.

5) La zona de Burgos carregant a Bilbao o Santander amb destinació a Hamburg.

6) La zona d'Euskadi, Navarra i la Rioja, embarcant a Passaia (Pasajes) o Bilbao, amb destinació a Hamburg.

Aquestes línies de transport marítim haurien d’anar acompanyades d’una millora de les infraestructures d’accés als ports i els experts recomanen realitzar dues sortides setmanals entre Hamburg i Passaia (Pasajes) amb vaixells de 5.000 tones de pes mort, la qual cosa permetria reduir vuit-cents camions a la setmana.

A Catalunya el sector industrial es podria beneficiar de les autopistes del mar com a via de transport de mercaderies. No obstant això, en general es desconeixen els avantatges d’aquesta alternativa, tot i que cada cop comporta menys dificultats que el transport per carretera.

La Comissió Europea i l’Administració espanyola promouen aquesta via d’intercanvi comercial pel mar; però ara per ara, les principals dificultats per portar a la pràctica la utilització de les autopistes del mar són les traves burocràtiques de les duanes i dels ports, així com la manca de connexió als ports amb altres vies de transport terrestre; no es pot oblidar que les autopistes del mar només són un tram dintre de les cadenes de transport multimodal.

El grup TRANSMAR treballa ara en ampliar el treball analitzant més variables i fent un estudi per recomanar el vaixell òptim per a cada escenari possible. El treball INECEU s’ha presentat aquesta setmana en el marc de la 3a. Conferència Internacional sobre transport marítim, organitzada pel Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques i el Museu Marítim de Barcelona.