•Notícia

Els sistemes de transport occidentals no són extrapolables
No es poden copiar i aplicar als països en desenvolupament perquè els condicionants són massa diferents. A Berkeley estem treballant en sistemes de transport sostenibles que es puguin adaptar a aquesta diversitat de societats i economies.

La seva teoria?
Cada ciutat té un màxim de cotxes que hi poden circular. Si s’excedeix, es col·lapsa. És un nombre màgic. Cal veure’l en temps real. Tots els models per simular el trànsit i preveure’n l’estat de congestió no funcionen. Els semàfors del segle XXI s’adaptaran als fluxos macroscòpics de la ciutat. A partir d’aquest paradigma, tots els models existents de trànsit s’han de reformular i tot el programari de simulació s’ha de refer.

Vostè diu als polítics quan una idea no es pot aplicar?
No hauríem de planificar la mobilitat d’una ciutat si no en coneixem prou bé els paràmetres culturals, urbanístics, el ritme de desenvolupament, que són els que farien que les polítiques assolissin els efectes esperats.

Com aborden els projectes
La ciutat és un sistema complex i interdependent que ha de funcionar. No n’hi ha prou amb aplicar tecnologies i sistemes de gestió a les infraestructures. Treballem amb professionals de l’enginyeria de transport, de la física... També treballem amb artistes (que estan per sobre de les limitacions físiques que té la ciutat) i amb polítics (perquè saben què vol la gent). Experts en noves tecnologies treballen amb experts en com funcionen les ciutats (funcionalitat). El disseny antic de les ciutats no funciona davant de necessitats complexes.

Cal integrar totes les perspectives
Fem un esforç per intercanviar i comunicar-nos. A Berkeley tenim un 50 % de professionals de l’enginyeria i un 50 % d’urbanistes. S’ha parlat des de l’urbanisme, però els urbanistes mai no han entès sistemàticament la funcionalitat d’una ciutat moderna amb gran mobilitat. Les ciutats, si funcionen, és per sort. Des del punt de vista de la ciència, hem de simplificar els problemes, les restriccions, les limitacions físiques, perquè no es facin propostes de mobilitat impossibles.

No es tracta sols de teoria
Proporcionem consells basats en avaluacions científiques. El resultat són nous conceptes de mobilitat que ja s’apliquen en algunes ciutats com ara Yokohama.

Es pot intervenir en el comportament del públic?
El sistema de transport pot servir per donar forma a una ciutat, però també per reconduir la demanda del públic. Cal dissenyar-lo perquè la gent es distribueixi pel sistema d’una manera determinada. I no al revés. Hem fet massa enquestes sobre on vol anar l’usuari. És perillós adaptarse a la demanda. El resultat pot ser un sistema caòtic.

Dissenyar la mobilitat té beneficis
El transport pot articular impactes econòmics, socials i mediambientals. Un dels beneficis de dissenyar la mobilitat és l’estalvi de temps, el temps entès com a recurs productiu.

Un cotxe deixa empremta de dimensions
Hi ha un problema gegant a les ciutats que creixen exponencialment i s’estan dissenyant sobre una altíssima taxa de motorització i amb una enorme barreja de mitjans de transport (bicicletes, cotxes...).

Hi ha espai per a tots els mitjans de transport?
S’ha de definir en cada cas quin és el model de transport del futur. Un model automobilista? Uns mitjans de transport més col·lectius? La Xina ja té pautes. Per exemple: 30 % de bicicleta, 30 % de transport públic, 30 % de cotxe, 30 % d’altres mitjans.

Treballa amb altres seus del Centre d’Excel·lència Volvo per al Futur del Transport
A Berkeley estudiem els sistemes de transport col·lectiu a partir dels principis científics de la logística sobre un sistema de distribució física. Els centres Volvo de la Xina i l’Índia ens ajuden a traduir un desig polític i fer-lo realitat.