•Notícia

Les activitats logístiques vinculades a la distribució de mercaderies adquireixen, quan s’endinsen en l’àmbit urbà, unes particularitats que dificulten el disseny d’una organització òptima. Els investigadors Albert Corominas, Ernest Benedito i Rafael Pastor, de la divisió d’Enginyeria d’Organització i Logística de l’Institut d’Organització i Control de Sistemes Industrials (IOC) de la UPC, en desgranen les causes. “La logística urbana cerca optimitzar els costos, però, a diferència del que passa en l’àmbit de les organitzacions industrials, també ha de considerar l’impacte que té sobre la ciutadania, en termes de soroll, contaminació i efectes en el trànsit”, afirma Corominas. En la logística urbana hi intervenen tres actors: les empreses —les que fabriquen la mercaderia, les que la transporten i els comerços—; l’Administració pública, que regula l’ús de l’espai urbà, i la ciutadania.

Els seus interessos no sempre coincideixen, com subratlla Ernest Benedito en el cas del trànsit: “Els recursos, que són les vies i les zones d’estacionament, són escassos i estan compartits entre el trànsit privat i els vehicles que distribueixen els productes, i poden aparèixer conflictes”, afirma l’investigador. L’Administració regula espais com les zones de càrrega i descàrrega, les quals estan assignades a un o més comerços: “Això requereix coordinació, perquè un establiment rep diversos proveïdors i ha d’intentar que no coincideixin en el mateix moment. Si, a més, la zona està compartida entre diferents establiments, també cal que s’organitzin entre ells”, apunta Rafael Pastor.

A més, hi ha nous condicionants derivats de l’estil de vida actual: “Han aparegut nous patrons de consum en els quals el receptor no és una empresa sinó un particular, per exemple en la distribució de mercaderies a domicili des dels  supermercats o en el comerç electrònic”, assegura Albert Corominas. De fet, el comerç electrònic està transformant el model de negoci de molts operadors logístics, segons indica Miquel Estrada, investigador del grup Recerca i Innovació en Transport, Mobilitat i Logística (CENIT) de la UPC. “Es calcula que el comerç electrònic suposarà més del 20% dels lliuraments d’algunes grans empreses de missatgeria. El nombre de punts de destí s’ha incrementat molt; ara hi ha un gota a gota de lliuraments i això fa baixar la productivitat”, explica l’investigador. Però les noves necessitats també generen innovacions: “Una opció són els dropping boxes o taquilles electròniques, com la que hi ha a la gasolinera de la Mar Bella de Barcelona, en la qual els compradors poden obrir gràcies a un codi personal que reben per recollir-hi la mercaderia”, afegeix. La proliferació dels lliuraments logístics en un espai compartit i, de vegades, congestionat, força a estudiar noves possibilitats: “Cal fer una gestió del temps adient per a l’ús d’un mateix espai”, proposa Albert Corominas. Per aconseguir-ho, una part de la distribució es pot fer de nit, però aleshores cal extremar les precaucions per evitar el soroll, com ara utilitzar carretons amb rodes de goma. Tanmateix, actualment el gran repte de la distribució urbana de mercaderies és dissenyar rutes eficients “que tinguin en compte el temps, els costos i les emissions de CO2”, apunta aquest professor del màster en Logística, Mobilitat i Transport de la UPC.

En aquest aspecte conflueixen els interessos empresarials i els de la ciutadania. Si els vehicles de distribució de mercaderies gasten menys combustible, se’n mitiga la contaminació atmosfèrica i alhora les empreses redueixen costos. Aquest factor cada cop és més rellevant en l’àmbit de la logística, per la tendència sostinguda a l’alça del preu dels carburants. Per això, des de l’IOC es treballa en un model de rutes que minimitzi el consum de combustible i que fa entrar en joc noves variables. “Un vehicle carregat consumeix més que un de descarregat, i això et pot portar a considerar rutes per vies diferents quan el vehicle porta càrrega i quan no en porta”, afirma Ernest Benedito. Mentre en els models clàssics se cercaven les rutes més curtes, ara es té en compte la distància, la càrrega i el traçat del trajecte. “Cal considerar el perfil de la via, perquè no és el mateix afrontar una ruta sinuosa o amb pujades per a un vehicle amb càrrega que per a un de descarregat”, afegeix Benedito.

En l’entorn urbà, adquireix importància l’ordre en el qual es fan els lliuraments, com explica Corominas: “Si tens dos clients i un rep el 90 % de la càrrega i l’altre un 10 %, primer t’adreçaràs al que rep la major part de la càrrega i, un cop descarregat, aniràs a l’altre punt. Òbviament, amb múltiples lliuraments el model es complica.”

Els experts del CENIT també propugnen millorar la gestió de les rutes per reduir el consum de combustible. En concret, proposen que el mateix nombre de mercaderies sigui transportada per menys vehicles dins de la ciutat, de manera que s’optimitzi la capacitat de càrrega. Això es pot aconseguir concentrant els lliuraments dels diversos proveïdors en un centre de consolidació de mercaderies a ciutats de Noruega, Bèlgica, Holanda, Grècia, Portugal i el Regne Unit. L’Hospitalet de Llobregat acull una prova pilot en la qual participa l’Ajuntament i l’empresa logística DHL Supply Chain Spain, amb la coordinació científica del CENIT.

Els investigadors Miquel Estrada, Mireia Roca-Riu i Carles Amat han establert el model operatiu de la prova pilot, a la qual s’ha sumat el centre comercial Gran Via II i diversos establiments comercials del centre urbà. Mentre duri la prova, que va iniciar-se el mes de febrer i finalitza al maig, els proveïdors dels comerços descarreguen els camions en el centre de consolidació de mercaderies, situat a les instal·lacions dedicades a la prova pilot a la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) del Prat de Llobregat, molt a prop de l’Hospitalet.

Des d’allí, es carreguen els vehicles que tenen menys capacitat d’una única empresa, DHL, que dóna servei al centre comercial de Gran Via II i després els vehicles parteixen cap als comerços del centre urbà. D’aquesta manera, s’aconsegueix una optimització de la càrrega i una disminució dels vehicles que circulen pel centre de la ciutat.

Els investigadors del CENIT han fet diverses estimacions dels efectes en el trànsit en funció del nombre de comerços participants i també han proposat modes de finançament d’aquest sistema.La idea és que els diferents transportistes cobrin pel trajecte fins al comerç, però en realitat descarreguin abans, al centre de consolidació de mercaderies. Això suposa un estalvi per a ells, amb el qual poden finançar que hi hagi un únic transportista que faci el lliurament final, cosa que es coneix com a distribució d’última milla.

És un model col·laboratiu en el qual els petits comerços poden beneficiar-se de la proximitat d’un centre comercial. “En les seves instal·lacions se situaria el centre de consolidació de mercaderies, que prestaria a les botigues altres serveis logístics com l’emmagatzematge” explica Estrada. “A mesura que s’hi sumessin molts comerços amb els proveïdors respectius podrien aconseguir que la distribució d’última milla els sortís pràcticament gratuïta”, explica el professor.

A més, el sistema aporta altres avantatges,com per exemple, que els botiguers hagin d’atendre molts menys proveïdors diàriament.

A la tardor es coneixeran les conclusions d’aquesta prova pilot, que té l’objectiu de reduir un 30 % els moviments de mercaderies dins el centre urbà i les emissions de CO2 un 20%. I és que amb un 25% de l’espai viari ocupat pel transport urbà de mercaderies, segons dades del projecte Straightsol, la logística urbana s’obre pas a l’agenda sostenible de les ciutats intel·ligents.

+Informació

Institut d’Organització i Control de Sistemes Industrials (IOC): http://www.ioc.upc.edu

Grup de Recerca i Innovació en Transport, Mobilitat i Logística (CENIT): http://www.cenit.es/cat/inici_cat.html