•Notícia

• 'La contaminació marina. Què més hi podem fer?' per Agustín Sánchez-Arcilla i Manuel Espino

La pol·lució marina ha estat una constant al llarg de la història, en bona part a causa de la idea errònia que el mar té una capacitat d’autodepuració il·limitada. A mitjan segle XX es produeix un canvi de perspectiva gràcies a la millor comprensió de les dinàmiques oceàniques i dels ecosistemes marins. Els darrers anys l’opinió pública ha pres consciència de la fragilitat d’aquest medi en ser testimoni de grans vessaments d’hidrocarburs, com ara el del Prestige o el d’una plataforma del golf de Mèxic.

Els vessaments són només una part de la contaminació que pateix el mar, però els impactes que provoquen en l’entorn i en l’economia evidencien la dimensió del problema. Un 60% dels vessaments prové d’activitats a terra o de plataformes d’extracció i un 40%, dels vaixells. En el darrer percentatge cal diferenciar els accidents i les causes operacionals, és a dir, les relacionades amb operacions rutinàries que els vaixells fan en el decurs de la navegació. Aquestes causes tenen molt més pes en la contaminació que els accidents i presenten diverses variants, que van des del buidat il·legal de tancs i sentines a alta mar fins a les negligències que ocasionen petites fuites.

“Quan hi ha un vessament de grans dimensions es dispara l’atenció mediàtica, però es presta poca atenció als que es van produint contínuament i que, en conjunt, superen el volum d’un gran accident”, explica Santiago Ordás, degà de la Facultat de Nàutica de Barcelona. Francesc Xavier Martínez de Osés, profesor i director del Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques, ho confirma amb xifres: “En un any es poden vessar entre 250.000 i 650.000 tones d’hidrocarbur per grans accidents, mentre que s’ha estimat que el factor operacional és responsable del vessament d’entre 600.000 i dos milions i mig de tones de cru.”

Hi ha tres eines principals per evitar aquestes situacions: la normativa, la vigilància i la formació. El marc juridicolegal està molt ben desenvolupat.

D’una banda, l’Organització Marítima Internacional opera des del1959 amb l’objectiu de garantir la seguretat en la navegació. D'altra, també té una gran importancia el conveni MARPOL —signat el 1973 per prevenir la contaminació provinent dels vaixells, si bé va entrar en vigor deu anys després—, que consta de diferents annexos, el primer dels quals està dedicat als hidrocarburs. L’any 2007 el conveni es va modificar notablement en introduir-s’hi l’exigència del doble casc als petroliers. Santiago Ordás el valora com un instrument eficaç: “Fins i tot quan un estat no l’ha signat, si els seus vaixells han d’anar a un país que en forma part, se li exigiran els estàndards marcats en el conveni per accedir a un port.”

La vigilància per satèl·lit és el complement imprescindible de la llei. “El rastre oliós fa que la superfície marina tingui una rugositat menor i això redueix la brusquedat de les onades, un canvi que es pot detectar perfectament des de l’espai”, assenyala Martínez de Osés. També s’han incrementat en els darrers 15 anys el nombre de controls, per la qual cosa cada cop és més difícil dur a terme accions clandestines. “Els països de la Unió Europea s’han compromès a inspeccionar el 25 % dels vaixells estrangers que arribin als seus ports”, precisa Santiago Ordás. L’autèntica prevenció comença al vaixell. “Si volem reduir la contaminació operacional és fonamental millorar la formació de les tripulacions”, subratlla Martínez de Osés. I afegeix: “A la Facultat de Nàutica de Barcelona també s’imparteix formació en l’àmbit de la prevenció i la seguretat i es fan entrenaments i simulacres per a l’estudiantat a bord de vaixells de la marina mercant.”

Malgrat tot, el risc zero no existeix. Per aquest motiu, cal estar preparat davant l’eventualitat d’un vessament partint de la premissa que cada emergència serà diferent. Factors com ara els corrents, el vent, la temperatura o el tipus d’hidrocarbur determinaran si cal emprendre unes accions o unes altres. És fonamental, en qualsevol cas, disposar de mitjans materials i humans i de plans que permetin activar una resposta quan arribi l’emergència. A Espanya hi ha el Pla nacional de seguretat i salvament marítim, i a Catalunya, el Pla especial d’emergències per contaminació accidental de les aigües marines. El primer pas per fer front a un vessament és la detecció, que pot provenir d’un satèl·lit, de mitjans aeris o d’avisos de vaixells. Les dades recollides serveixen als experts per avaluar la situació i per decidir quins efectius s’utilitzen. En aquest punt, les modelitzacions dels simuladors són una eina complementària perquè permeten visualitzar l’evolució que pot tenir una taca en funció de diferents variables durant 48 hores.

Precisament, la tecnologia dissenyada pel Laboratori d’Enginyeria Marítima en aquest àmbit ha servit per fer front, en diverses ocasions, a accidents d’aquest tipus i reduir-ne l’impacte ambiental. D’altra banda, hi ha diferents tècniques per tractar els vessaments, cadascuna de les quals té avantatges i inconvenients. Per exemple, les barreres flotants que es llencen des dels vaixells ajuden a concentrar l’hidrocarbur i faciliten l’actuació dels mitjans de recollida mecànica com ara les bombes d’aspiració. "L'inconvenient de les barreres és la pèrdua d’efectivitat a mar obert quan hi ha onades o corrents forts, ja que aleshores l’hidrocarbur s’escapa”, adverteix Santiago Ordás. En aigües tranquil·les protegeixen amb eficàcia ports i badies davant un possible desplaçament del cru vessat. Fins i tot s’utilitzen, de manera preventiva, en operacions a port que impliquen l’ús de petroli o alguna altra substància contaminant.

Quan hi ha dificultats per fer servir les barreres i els mitjans de recollida mecànica, es poden emprar els dispersants.Es tracta de productes químics que redueixen la tensió superficial de les molècules de l’hidrocarbur, de manera que es trenquen en petites gotes. Això fa que la substància es dispersi i s’evapori més fàcilment. Un dispersant no deixa de ser un agent químic i, per tant, també té un impacte ambiental.

Santiago Ordás opina que “cal valorar molt bé si ens ajudarà a impedir un desastre més gran, com en el cas que el vessament s’apropi a la costa, o no”. Els dispersants no funcionen si l’hidrocarbur és molt viscós i tampoc quan s’ha emulsionat amb l’aigua, fenomen que succeeix quan la substància vessada té un contingut elevat d’asfaltens, uns compostos químics orgànics. El resultat és una emulsió o mousse que també en dificulta la recollida mecànica.

Quan un vaixell s’enfonsa i hi ha grans dificultats per treballar amb els mitjans humans, existeixen robots capaços d’operar a grans profunditats. Si no es fa res, l’hidrocarbur que no s’ha pogut recollir s’acabarà degradant per acció natural després de molts anys, però hi ha una manera d’accelerar aquest procés, la bioremediació, que consisteix a introduir agents biològics en el medi marí. Aquesta acció, però, pot produir un procés d’eutrofització que provoca una disminució de la concentració d’oxigen i el consegüent creixement massiu d’organismes, sobretot d’algues. A més, la taxa de remissió d’hidrocarbur amb bioremediació és lenta i hi ha el perill que, si la temperatura de l’aigua és molt baixa, els agents biologics morin abans de complir la seva comesa.

Quant a la temperatura, de vegades pot ser una variable decisiva en un sentit favorable; per exemple, en l’accident de l’Amoco Cadiz del 1978 el 60 % del volum del vessament es va evaporar durant les primeres 24 hores. Les alternatives per fer front a la contaminació al mar són moltes, però és molt difícil anticipar la reacció òptima. Per Martínez de Osés, això reclama una visió empírica. “Cada vessament és una adversitat, però ens aporta el coneixement necessari per millorar les respostes en el futur”, conclou.


A finals de la dècada dels anys noranta es va descobrir que una illa de proporcions gegantines, formada per residus plàstics, surava al nord del Pacífic. El 2010 una altra de similar es va detectar a l’Atlàntic Nord. A banda dels vessaments intencionats o accidentals d’hidrocarburs, els mars i oceans reben una quantitat de pol·lució ingent composta per contaminants orgànics persistents, metalls pesants i residus industrials i nuclears, entre d’altres. Hi arriba pels rius i pels abocaments fets des de la costa i els vaixells, i també per l’atmosfera. En entrar en les cadenes tròfiques, molts d’aquests elements causen mutacions, malalties i la mort de la fauna. Els efectes no s’acaben aquí: retornen a l’ésser humà a través de la pesca.